提到全球混合动力汽车的标杆，无论是从技术角度还是销量角度，丰田普锐斯都会是绝大多数人心目中的答案。然而在2018年日本本土的乘用车销量中，来自日产的NOTE实现了对普锐斯的超越。一直以来，混合动力领域对丰田的挑战从未停止，但以增程式系统获得市场的认可，日产NOTE又能给国内新能源汽车市场带来哪些启示？

增程式混动，这项古老又新潮的技术，从来都没有成为过市场的主流。无论是以串联式混动系统作为增程器的宝马i3，还是装载高复杂度混联混动系统的雪佛兰沃兰达，试验性的产品性质以及相较同级别燃油车数倍的售价，都让它们看起来更像是特定技术路线的探索。

2016年11月，日产汽车发布NOTE e-Power，在增程式电动车普遍不被行业看好的情况下推出这么一款车，没人猜得到日产葫芦里卖的什么药。但是1年后，日产汽车在官网宣布，购买NOTE的用户中有大约7成选择了搭载e-Power系统的版本，新车迅速被市场接受。

2018年日本自动车销售协会数据

日产NOTE在日本上市后第一个自然年销量节节攀升，全年累计卖出138,905台，仅次于第一名普锐斯的160,912台。到了2018年，销量余势不减的NOTE以136,324台的成绩夺得日本年度销量冠军，这是自1970年日产SUNNY夺得日本乘用车销量第一以来，时隔48年再次登顶。

日产汽车也在第一时间更新了官网

多年以来，增程式电动车无法获得市场认可的魔咒，为何没有出现在日产NOTE身上？又为何能在普锐斯牢牢占据混合动力领域核心地位的情况下在日本本土完成超越？

增程式电动车迎来春天？

过往的增程式电动车往往有三大问题：不省油、振动噪声不可接受、售价过高。这并非是增程式工作原理的问题，而是少有人能够在每个环节进行细致的挖掘，与动力系统的匹配、控制策略的制定及执行、发动机本体的节油性都有关系。由于动力传递环节的增多，不够细致的增程式混动系统，每个环节损失的效率足以毁掉这个在理论上很美好的技术。

但是反观NOTE，它在这种技术方案上实现了与行业标杆普锐斯相媲美的油耗水平。两款车的比较，最后也会落到丰田THS-II和日产e-Power两套动力系统之间的较量。

丰田THS-II系统

丰田THS-II是以一套行星齿轮组为核心的功率分流型混合动力系统，发动机与电动机之间根据行驶工况的变化调整功率输出，保证发动机始终工作在相对高效率的区间。从技术层面而言，丰田几乎在专利上将路线全部堵死，这意味着其它车企想要采用类似的行星齿轮功率分流方案，需要花费巨大的绕开专利的代价。

但丰田THS-II系统实现批量生产后面临的一大问题就是成本控制。第一代丰田普锐斯在欧美上市后，生产成本高达3.2万美元，而它的售价仅为1.7万美元，这就意味着当时丰田每售出一台普锐斯都是亏本的。相信这也是丰田THS量产二十多年来都没有发生重大技术改动的原因之一。